Geliştirilmiş 2.9 litrelik çift turbolu V6 TFSI motor 375 kW (510 PS), 130 kW’lık elektrik motoru ise 460 Nm tork üretiyor. Sistem toplamda 470 kW (639 PS) ve 825 Nm’ye ulaşıyor. Audi, V6’daki 44 kW’lık güç artışını değiştirilmiş Miller çevrimi, değişken geometrili çift turbo ve ilk kez kullanılan su-hava intercooler’larla sağladı. Yüksek yüklerde yakıt tüketimi önceki nesle göre yüzde 20’ye kadar düşüyor.
Güç, tork konvertörlü sekiz ileri tiptronic şanzıman üzerinden tekerleklere aktarılıyor. Şanzıman, sıkı aralıklı oranları ve harici soğutma sistemiyle yüksek yüklere optimize edildi.
Aktarma organının en kritik yeniliği arka akstaki elektromekanik tork vektörleme sistemi. “quattro with Dynamic Torque Control” adlı bu yapı, seri üretimde dünya prömiyerini yapıyor. Kontrol ünitesi 200 Hz frekansla — her 5 milisaniyede bir — arka tekerlekler arasındaki tork dağılımını yeniden hesaplıyor ve 15 milisaniye içinde 2.000 Nm’ye varan tork farkını uygulayabiliyor. Mekanik sistemlerden farklı olarak tork her iki yönde, gaz açıkken de fren altında da aktarılabiliyor.
Boylamsal dağılımı ise ön yüklemeli merkez diferansiyel yönetiyor. Ön-arka tork oranı yüzde 70/30 ile 15/85 arasında değişebiliyor. Ön yükleme, tork uygulanmadığı anlarda bile diferansiyeli kısmen kilitli tutarak viraj girişlerinde alt yönlenmeyi azaltıyor.
Bagaj tabanı altındaki 25,9 kWh (22 kWh net) batarya, saf elektrikli modda 84 kilometreye kadar menzil sağlıyor (şehir içinde 87 km). 11 kW AC şarjla 2,5 saatte tamamen doluyor. RS sport ve RS torque rear modlarında sistem, tam elektrik desteği için şarj seviyesini yüzde 90’ın altına düşürmüyor. Termal yönetim, bu modlarda bataryayı 20 derece’ye soğutarak tekrarlanan tam yüklerde performans kaybını önlüyor.